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首页 >> 资讯中心 >> 业界 >> 行业新闻 >> 互联网造车时代 除了"制造"还需要什么

互联网造车时代 除了"制造"还需要什么

2016/6/21 23:35:00来源:网络来源作者:网络来源 责任编辑:刘山

  今年被称为互联网造车元年,互联网造车从最开始的噱头,慢慢变成现实。越来越多的互联网造车企业带着互联网思维下诞生的产品亮相,在与阿斯顿马丁合作的车型亮相之后,乐视自己打造的首款产品乐视超级汽车LeSEE无人驾驶概念车在4月亮相;智车优行CEO在发布会上甚至调侃自己是第一家将样车"开"到发布会现场的互联网造车公司。蔚来汽车与江淮汽车签署战略合作协议;上汽与阿里汽车合作的首款互联网汽车荣威RX5预售亮相;奇瑞旗下的凯翼汽车首款互联SUV车型,凯翼X3也在昨晚上市。看起来,互联网造车这事儿,越来越靠谱了。

  然而李书福在前不久的重庆论坛上,语出惊人,他说攒一辆汽车很简单,小批量生产也不复杂,无论是智能电动车还是传统车,可以攒得很酷、很炫、很唬人,就像攒一部手机一样不费吹灰之力,也可以讲得天花乱坠,但成就一个可持续发展的汽车公司可不是那么容易。的确是这样,当我们看到了这么多的车型亮相时,不禁有两个疑问,首先,传统车企制造的互联网汽车产品,为什么感觉除了中控屏带联网功能,与互联网汽车关系并不大。其次,互联网汽车公司造的汽车,除了外观炫酷,总感觉缺不少的东西。

  未来汽车将成移动智能终端

  汽车在未来将成为移动智能终端,在这一点上,无论是传统企业还是互联网造车企业都达成共识。互联网造车企业认为其诞生就具备互联网思维,在移动智能这件事上占据先天优势,不可否认,互联网思维是从用户角度出发,因为具备互联网属性,在市场反馈这一点上比传统车具备优势。但传统汽车制造厂商,则在更早之前就提出将转型为移动服务出行商这一角色,比如福特汽车,通用汽车等等。

  从目前诞生的互联网汽车产品来看,包括传统车企与互联网公司合作的车型,在智能这件事上仍有欠缺,凯翼虽然主打互联网,不过icar1.0版本的车联网系统,除了拥有3G车联网功能,配备Full time移动车载wifi,将汽车作为无线热点,同时具备语音功能。这些功能并非互联网汽车独有,其他传统车型产品也能找到。而荣威RX5还未上市,目前能够得到的信息,依然是中控大屏搭载联网功能,据称,荣威RX5将在阿里巴巴大数据的基础之上,为车主提供更精准推送信息,比如加油站等生活相关联内容。

  而互联网造车企业的概念车与样车,目前能够看到的,仅仅只有一个外观而已,在能为车主提供什么样的驾驶服务上,还不能有更多的实际操作体验。无论是传统车企与互联网的跨界合作,还是天生互联网造车,在成为移动智能终端这条路上,要做的还有很多。

  无人驾驶是互联网造车标配 配套法规待建立

  天生的互联网造车公司乐视,带来的第一辆概念车,即是无人驾驶概念车,无人驾驶已经成为互联网造车的标配。不过在国内真正上路的无人驾驶,依然是传统车企博得头筹,在宝马和百度联合研发的无人驾驶概念车在北京路测之后,长安汽车(微博)的无人驾驶从重庆一路开到北京。

  基于互联网前提下诞生的汽车产品,为让汽车更智能更便捷,从A点到B点的过程,可以解放车主的双手,在这个路途中,你可以选择驾驶,也可以选择处理工作,还可以选择阅读休息。这成为互联网造车最终极的目标,美国IHS汽车信息咨询公司的报告数据,报告称,到2020年美国或将成为第一个允许无人驾驶汽车上路国家,中国将成为最大的无人驾驶汽车市场。不过这一切的前提是,无人驾驶的配套法律法规建立完全,当出现意外和交通事故时,有法可依。

  已经有国家在为此着手,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)近日表示将在7月推出一套统一的指南,监管自动驾驶汽车在美国的应用。日本国家警察厅发布自驾车公路测试的新指南,禁止纯无人驾驶汽车进行公路测试。不过,日本政府将于2020年允许无人驾驶的乘用车在部分地区上路。

  而作为未来可能成为无人驾驶最大市场的中国,互联网造车的火爆程度,已经超越其他国家,但无人驾驶的法规建立的过程却更为复杂,目前,汽车企业的确推动了无人驾驶的发展,但除了技术的成熟,无人驾驶还受道路状况、行人素质等一系列因素的制约,而中国的道路状况十分复杂,这对于无人驾驶在中国立法增加不少难度。无人驾驶成为互联网造车的标配,在推动技术发展的同时,应当更多的考虑中国实际道路情况,让技术成为真正能够服务大众的工具。

  无人驾驶下的汽车保险怎么处理

  互联网造车不仅仅引出无人驾驶技术,还带来互联网汽车时代新的汽车保险模式的探索。无人驾驶技术更多应用之后,出现的交通事故如何定责,如何进行保险处理,也成为行业发展需要解决的新问题。

  虽然无人驾驶的汽车还不能上路,但基于telematics(车载资通讯)系统、先进驾驶辅助系统(ADAS)的汽车已经在道路上行驶,而基于驾驶行为为基础的UBI(usage-based insurance,驾驶行为计费保险)保险模式,就是为具备这样功能的汽车在道路上产生事故所服务的。UBI在欧美国家已经较为成熟,根据驾驶行为和车辆相关数据结合的客制化保险产品。保险厂商透过资通讯技术进行事故鉴定、道路救援与失窃追踪等。

  目前大多数UBI车险采用OBD设备进行数据搜集,ADAS则可弥补OBD模式的不足之处。透过ADAS同时侦测外部环境和驾驶人行为,提高驾驶风险判定的精准度。ADAS的普及将为UBI车险推动带来助力,基于更精准的场景模拟。

  美国和英国在UBI车险的发展上更为成熟,相比而言,国内的互联网造车势头更猛,但相关汽车产业,欧美国家更为积极。甚至,英国保险公司 Adrian Flux 发布了关于无人驾驶的保险政策。相比原有的车险政策,无人车险主要增加无人驾驶汽车出现问题后,能获得赔偿的几种情况。

  不得不说,中国互联网造车运动百花争鸣,推出的产品也造型炫酷,充满未来感。所有的汽车制造商,都在谈电动化、智能化、互联网化和共享化,然而汽车最基本的属性仍是安全,保证车上乘坐人的安全,安全抵达目的地,再智能的汽车首先仍是一个交通工具。在开发了这么多的辅助、智能、自动化的驾驶功能之后,汽车具备高端智能之后,汽车厂商是否也应当为自己的产品负责?尤其是互联网造车企业。

  无人驾驶具体操作由汽车计算机系统调控,一旦发生事故,责任应归于汽车生产商还是发出指令的司机?关于这一点,英国女王也有保持同样的疑惑,不过据媒体消息称,她上个月宣布新交通法案时提到,未来交通事故追责时将考虑汽车制造商的责任。不知,这是否对国内正在玩花式造车的互联网汽车制造商有一丝启示和警醒。

我来说两句:

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