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首页 >> 资讯中心 >> 业界 >> 行业新闻 >> 沪新能源补贴退坡 车企提前打响价格战

沪新能源补贴退坡 车企提前打响价格战

2016/6/30 22:06:00来源:网络来源作者:网络来源 责任编辑:刘山

  上海的新能源补贴按量退坡机制即将启动。近日,有消息称,由于比亚迪旗下混合动力车秦和唐在沪累计销量已接近4万辆的退坡边界,比亚迪或将成为启动补贴退坡机制的首个品牌。

  按照《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》,新能源乘用车累计销量达4万辆,将只能享受上海市地方补贴的一半,届时,比亚迪秦和唐当前所享受的1万元地方补贴将面临腰斩。

  不只是比亚迪,上汽荣威系列新能源汽车累计销量也已超2万辆,按照其目前的销量与增速计算,到明年6月底,上汽也将达到4万辆退坡边界。

  《每日经济新闻》记者了解到,除考虑产品品质外,消费者购车首要考虑因素是价格。一旦补贴减少,届时新能源汽车市场的价格战在所难免。而比亚迪总裁兼董事会主席王传福曾表示,将在未来5年,降低30%成本以应对补贴退坡。

  上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示,当前新能源企业之所以能够盈利,大部分因素是得益于政府补贴,在规模效应未达到前,单靠卖车来盈利还较难实现。在补贴退坡即将到来的情况下,另一项更具市场交易特征的碳积分交易制度或取而代之。

  按量退坡关口将近

  4月1日,上海正式发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》(以下简称《办法》),并首次提出了“补助标准按照累计销量逐步退坡”的机制。

  《办法》指出,从2014年1月1日起单一新能源汽车生产商在上海累计销售乘用车小于4万辆可拿到完整的地方补贴;超过4万辆而小于6万辆可拿到一半补贴;超出6万辆则无法获得补贴。

  自2014年进入上海新能源汽车目录以来,由于享受国家补贴和上海地方补贴,以及8万多元的免费沪牌政策,比亚迪销量一路水涨船高。去年,比亚迪在上海地区的上牌量达1.86万辆,居于首位。

  也正因为销量一路高涨,《每日经济新闻》记者独家了解到,目前,比亚迪在上海的累计销量已超3.8万辆,与4万辆退坡边界相差无几。

  上汽也可能将遇到按量退坡这一问题。《每日经济新闻》记者通过统计荣威系列新能源车自2014年至今的销量发现,其累计销量已超两万辆。乘联会数据显示,今年前5个月,荣威e550销量达6382辆,同比增长142.5%。按照这一增速,预计最晚到明年6月底,上汽也将达到4万辆退坡边界。

  值得注意的是,2013~2015年,上海共计完成新能源汽车推广应用5.77万辆,占全国推广量的15%,目前已是全国最大的新能源汽车市场,同时也是车企发力布局的重要地区。以比亚迪为例,去年,比亚迪在上海的1.86万辆上牌量就占据其去年全国新能源乘用车6.17万辆销量的30.15%。在上海的销售表现对车企扩张新能源版图的重要性不言而喻。

  价格战恐提前来到

  从长远来看,补贴“按量退坡”是倒逼企业技术升级,进而降低成本的一种方式,但当下地方补贴的减少,将直接影响到企业终端销售。

  今年一季度,由于上海新能源补贴政策迟迟未出,包括比亚迪、北汽与江淮等在内的车企的销量都遭遇一定滑坡,而在新政出台后,3万元的插混补贴骤降至1万元后,终端市场销售也较去年明显“降温”。只有上汽荣威e550因满足发动机排量、混合动力工况百公里油耗以及油箱容量三项指标,能拿到1.4万元的额外补贴而销量大增。数据显示,今年前5个月,荣威e550的销量达6382辆,已紧逼比亚迪秦的6653辆。去年,比亚迪秦在上海的上牌量为1.86万辆,远超荣威e550的1.17万辆。

  为此,6月初,比亚迪方面宣布,联合经销商给予秦的购买者1.4万元额外补贴,希望通过此方式提振秦的销量。

  值得注意的是,对于车企来说,严峻的不仅是地方补贴将减少,国家层面的补贴也将逐步面临退坡。根据去年4月工信部发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,2017~ 2018年补助标准将在2016年基础上下降20%,2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

  对此,6月27日,王传福在达沃斯论坛上表示:“比亚迪已做好这个预期,比如秦和唐,政府补贴大约占20%~30%。去年,比亚迪电动车销量为6.2万辆,到2020年将达到100万辆,比亚迪有信心通过规模以及技术手段把成本降低30%,即使补贴减少20%,也不会对我们产生太大影响。”

  上汽乘用车内部人士在接受记者采访时指出,除车子品质外,价格无疑是消费者最看重的要素。“我们已经意识到,补贴逐步退坡后,新能源车价格战或将提前到来,虽然上汽对新能源汽车投入巨大,目前可以说是亏本在卖车,但上汽将尽可能减少消费者的购车成本。”

  上述上汽乘用车内部人士指出,今年一季度,上海新能源车面临补贴空窗期,上汽自掏腰包进行补贴,未来,上汽还会逐渐降低新车价格来应对补贴退坡,如2014年荣威e550上市时的价格为24.88万元,2016款上市后降低至23.98万元。

  对于“新能源汽车价格战”说法,殷承良也持有相同观点。殷承良认为,在当前这个由政策驱动的市场中,车企本身就是靠价格战在竞争。

  新能源汽车仍需政策导向

  “此前三年,比亚迪在上海由于抓住了政策机遇,取得了不错的成绩,而今年政策稍有利于上汽之后,比亚迪销量就遭遇到了一定的下滑,主要的原因还是由于现在的新能源市场非真正意义上的商业市场。”殷承良指出,在双方产品实力相当时,价格确实是直接影响销量的最重要因素。

  殷承良告诉记者,“过去传统汽车建一个厂达到30万以上产能,才能达到卖车盈利平衡点,新能源汽车由于零部件采购以及供货不及时等因素,想盈利可能需要更大规模。”

  尽管在补贴减少后车企将面临更大的盈利挑战,但智电互动公司董事长庞义成则仍持乐观态度。庞义成告诉记者,在2020年国家层面的补贴完全退出前,碳积分交易制度将出台。

  今年初,财政部部长楼继伟就曾透露:“目前财政部正在效仿 加州模式 研究碳积分交易制度。”据了解,所谓“加州模式”,是指美国加利福利亚州规定,在该州销量超过一定数量汽车的企业,新能源车的比例必须达到ZEV法案(Zero Emission Vehicle,零排放车辆计划)的规定。

  “碳积分交易制度一旦推出,将给相关新能源生产企业带来实实在在的利益,能够抵消一部分补贴退出后的损失。例如特斯拉,2013年,特斯拉通过销售碳排放积分共获利1.3亿美元。”

  最为重要的是,在庞义成看来,今年与明年将是新能源汽车产业发展最为关键的两年,“今明两年,(新能源车)销量有望分别达到70万辆与150万辆,这是一个重大转折的开始。到100万辆之后,供应链的完整程度、服务网络、电池回收等都将慢慢形成,届时整个产业也将有内生能力来应对补贴退出。”

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